Por qué ocurren turbulencias extremas y cuál es la importancia del cinturón de seguridad

Las turbulencias se producen cuando dos grandes masas de aire cercanas se mueven a distintas velocidades, provocando que la atmósfera no pueda soportar la tensión y se produzcan corrientes aéreas similares a los remolinos en el agua. Toparse con ellas durante un vuelo es común y no suele implicar prácticamente ningún impacto, ya que tanto los sistemas de seguridad de las aeronaves como los pilotos están muy preparados para este tipo de eventos.

Teniendo en cuenta algunas estadísticas, por ejemplo, el hecho de que la tasa de accidentes aéreos en 2023 fue de uno por cada 1,26 millones de vuelos, incluso se llegó a categorizar el avión como el medio de transporte más seguro que existe.

Sin embargo, el jueves pasado (23 de mayo) un avión de Singapore Airlines cayó 1.800 metros en cuatro minutos, y aterrizó de emergencia en Tailandia con 71 pasajeros y tripulantes de cabina heridos y un fallecido en vuelo.  El domingo 26 de mayo, otro avión de Qatar Airways que volaba de Doha con destino a Dublín dejó 12 heridos (6 pasajeros y 6 tripulantes) tras una turbulencia de veinte segundos que se produjo durante el servicio de comida y bebida.

¿Cuando son peligrosas las turbulencias y por qué?

Tal como te contamos en esta nota, el problema ocurre cuando los aviones se encuentran con patrones turbulentos atmosféricos que no salen en los radares porque no están asociados a ninguna tormenta. Se denominan turbulencias de aire claro y son las realmente peligrosas.

Según una serie de estudios que Paul Williams (profesor de Ciencia Atmosférica en la Universidad de Reading, Inglaterra) presentó en el congreso de turbulencias celebrado en la Universitat Politècnica de València en 2023, la posibilidad de tener turbulencias se incrementó en un 50% en los últimos años, y prevé un incremento del doble o triple a la cantidad actual en el futuro cercano. Sus investigaciones señalan como posible causa el cambio climático, y apuntan que el problema parece más grave en el Atlántico norte (la ruta más usada para volar de América a Europa), dado que hay grandes perturbaciones en la corriente del golfo.

Para conocer con mayor profundidad sobre las turbulencias en casos normales y estos casos excepcionales hablamos con Martín Hughes, comandante de Aerolíneas Argentinas con 20.000 horas de vuelo, además de instructor e inspector.

— ¿Qué es lo que se espera respecto a la turbulencia en un vuelo común?
— Cuando vos estás en un fluido constante no tenés turbulencia. En el aire, esto se llama “corrientes de chorro”. Es como cuando uno esta en navegando y el río va a una velocidad constante. Si estuvieras arriba de una tabla sobre el agua, sobre un chorro constante, te podrías dormir una siesta arriba de esa tabla.  Y lo mismo pasa con el aire.
Las empresas buscan ingresar a veces a esas corrientes del chorro para bajar los tiempos de vuelo, los costos y ser mas eficientes,  pero en la entrada y la salida a ellos se genera una diferencia de sentido de fluido del aire, que genera turbulencia.
Además, existen otros tipos de turbulencia dependiendo del territorio y la circunstancia. La turbulencia mecánica, por ejemplo, es la que existe cerca del nivel del suelo porque el aire rebota contra los edificios. Esto se siente mucho en Aeroparque cuando hay viento viniendo del oeste, que viene muy arremolinado por todos los rebotes que le provoca la ciudad de Buenos Aires. La turbulencia wake, por otro lado, es la turbulencia que genera un avión hacia otro más pequeño. Eso se da más bien en los sectores previos al despegue o al aterrizaje. Volando sobre una zona orográfica (de relieve), se produce una alteración en el fluido del aire similar a cuando arrojamos una piedra al agua. Estos cambios se llaman «onda de montaña» y también tienden a generar turbulencia.

— ¿Cómo se preparan los pilotos para estas turbulencias?
—En un plan de vuelo, vemos el sistema LIDO. Se trata de un sistema alemán asociado al grupo Lufhtansa que prevé de qué nivel van a ser las turbulencias que encontramos en la ruta aérea. En función no solo de los últimos sondeos y reportes de globos meteorológicos, sino también a través de un sistema automático en el que los aviones transmiten las condiciones de la atmósfera, hacen una lectura que da la pauta sobre el nivel de turbulencia en cada punto de la ruta.

—¿Pueden las turbulencias (de cualquier tipo) provocar daños estructurales al avión?
—No pueden generar la destrucción de un avión. Las veces que se han producido daños estructurales en aviones que han entrado en turbulencia fueron siempre asociados a una pérdida de control por un error en la forma en que se administró el vuelo. Los aviones están construidos de manera tal que las pueden soportar. Claro que pueden llegar a a producir una alteración en el control del vuelo. Los pilotos no tenemos que luchar contra la turbulencia, sino adaptarnos a ella. Eso es la clave.  El aprendizaje para hacer la corrección adecuada en esos casos se logra a través de la formación profesional y experiencia. 

— ¿Cuál son los mayores riesgos asociado a ellas y cómo ayuda el cinturón a prevenirlos?
 — El mayor riesgo asociado a la turbulencia es si el pasajero está suelto. En ese caso, se va a golpear contra cualquier otro objeto que esté suelto, o contra las paredes o los otros asientos. En la medida de lo posible, yo recomiendo que los pasajeros se mantengan siempre con el cinturón ajustado por para evitar la posibilidad de encontrarse con algo turbulento o en forma no prevista.

— Respecto a los accidentes de Qatar Airways y Singapore Airlines, algunos expertos en ciencia atmosférica señalan que las «turbulencias extremas» podrían estar volviéndose más frecuentes gracias al cambio climático. ¿Cuáles son las herramientas que tienen los pilotos para lidiar con esto hoy en día?
—Respecto a los accidentes de Qatar y Singapur, ambos fueron en la zona del Everest, en Asia. Ahí hay que tener mucho cuidado y hacer un estudio muy detallado de la atmósfera. Un día que haya mucho viento en altura, es muy probable tener turbulencias en aire claro. Además, hay que trabajar con lo que aparece en el plan de vuelo, ajustando el momento del servicio a los momentos en los que no se preveen turbulencias.

Este contenido fue originalmente publicado en RED/ACCIÓN y se republica como parte del programa «Periodismo Humano», una alianza por el periodismo de calidad entre RÍO NEGRO y RED/ACCIÓN.