El río Neuquén y las mil batallas que presenciaron sus puentes

Cuando la única forma de cruzar el río Neuquén era en una balsa precaria, seguramente aquellos vecinos que empezaban a organizar los pueblos en cada orilla, jamás pensaron que una vía de comunicación podía ser motivo de tantas disputas. Hoy, 87 años después de ese 20 de febrero de 1937, podemos decir que “ha pasado demasiada agua” bajo esos puentes y que la primitiva necesidad de unir dos provincias se volvió apenas una parte de la vida de ese sector, donde fluye el andar de tantas empresas, familias, trabajadores y gobiernos, con todos los procesos, crisis y tensiones que eso acarrea. La transformación que se le aplicó estuvo rodeada de polémicas y desde que las luchas empezaron a hacerse visibles en la calle, es el punto donde todos los reclamos buscan ser tenidos en cuenta. 

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Casi 60 años después de aquella emblemática inauguración impulsada por el gobernador neuquino Carlos H. Rodríguez, las cosas empezaron a registrar intentos de cambios. La explosión demográfica, sumado al crecimiento del parque automotor, fueron algunos de los argumentos que el gobierno usó para convertir el cruce ferrocarretero en un “Sistema Vial Interurbano” (Colectora 29), cuya construcción fue adjudicada por el presidente Carlos Menem al grupo de empresas nacionales que integraba “Caminos del Valle” (Decreto 427 del 27 de marzo de 1995). De allí nació la idea de un segundo puente y obras aledañas, que iban a demandar una inversión de 14 millones de pesos. 

Atrás en el tiempo había quedado la propuesta que replicó RÍO NEGRO en sus páginas del impreso de junio de 1993, cuando el ingeniero Juan Luis Gardes aseguraba que una ampliación del cruce histórico podía resolver el problema, sin los costos de una obra nueva, desde cero. Aprovechando la estructura disponible, el profesional pensaba sumar nuevos carriles, de tres metros cada uno a ambos lados, a través del montaje de vigas y losas prefabricadas y pretensadas, sin interrumpir la circulación normal, por unos $2.470.000, sin tener en cuenta el precio de acondicionar los accesos. Pero las gestiones tomaron otro rumbo y se hizo realidad la oferta a cargo del consorcio de las firmas Contreras, Burgwardt, Esuco, Kank y Costilla (UTE, la Unión Transitoria de Empresas).

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Si la finalización de la Ruta 22 viene con trabas e incumplimientos desde hace 140 años, el caso de estos puentes tampoco fue la excepción, con debates entre las contratistas, Vialidad Nacional y los municipios. Julio Arriaga era el intendente cipoleño, con Alberto Weretilneck como secretario de Gobierno, mientras que Luis Jalil era el jefe comunal neuquino. Pero el detonante que sumó a esta historia un capítulo distinto, fue el anuncio del cobro de peaje, de 65 centavos en adelante (elevado precio en aquellos años) que perjudicó a miles de conductores que a diario cruzaban por allí, no una, sino varias veces. 

La medida desencadenó el armado de una Multisectorial a cada lado del río, integrada por distintos sectores. El viernes 21 de Febrero de 1997, hace exactamente 27 años, tuvo lugar la primera manifestación, con Oscar Ragni de la “Corriente de Militantes por los DDHH” a la cabeza, leyendo un documento elaborado en conjunto. La respuesta de la UTE fue una carta documento a los grupos, responsabilizándolos de los posibles daños a «nuestra obra», «nuestra propiedad y la del Estado Nacional».

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Por años, esos vecinos defendieron el rechazo a “pagar por circular sin caminos alternativos” con amparos y hasta una juntada de 20 mil firmas, acusando a las empresas incluso de enriquecimiento ilícito. Recién pudieron celebrar 16 años después, cuando la ya conocida “Caminos del Valle” terminó su concesión en abril de 2013 y ya nadie dudaba de las promesas de obra que jamás cumplió. Los mismos que afirmaban estar recaudando para resolver necesidades “históricas”. “Fue a las 10.55 del 30 de abril cuando los empleados que se encargaban de cobrar, dejaron sus puestos de trabajo y levantaron las barreras para siempre”, recordó el Archivo de este medio. Cinco veranos después, también para febrero, pero de 2018, las cabinas de la bronca pasarían al olvido. 

Extinguida esta etapa, se vendría una nueva: la del Tercer Puente y la indecisión en torno a su ubicación, si en “Rincón de Emilio” o “Cañadón de las Cabras”… La historia continuaba, con distintas autoridades y contextos, pero repitiendo los mismos ciclos.