Buenos Aires – Roca: la aventura de viajar en tren hace 120 años

A casi 40 horas de viaje en ferrocarril y “1196 kilómetros desde la ciudad de Buenos Aires, está la Confluencia, el punto limítrofe del territorio”, explicó el inspector de Educación, Raúl Diaz, en su informe de 1904 al Ministerio. Su destino eran las escuelas de Neuquén, pero el ramal lo hizo pasar primero por Roca. Y es ahí donde apunta este rescate, porque lo que supone una anécdota de viaje, hoy sirve para entender lo que vivían los habitantes en esos años.

A ese escrito se sumaron los dichos del docente Eduardo Thames Alderete, posterior director de la primer escuela de la capital neuquina, que llegaba con Diaz, oriundo del Paraná. “Éramos siete maestros y el Inspector de escuelas que dejábamos, creo que sin pesar, los atractivos que ofrecía la Capital Federal”, reconocía el maestro. El texto fue rescatado en la biblioteca virtual «Neuteca».

Desde la ventanilla, y como para la imaginación de quienes lo leemos ahora, 119 años después, Alderete vio que “el tren recorría velozmente la llanura, al parecer sin límites, de la provincia bonaerense, en cuya extensión se divisaba de cuando en cuando, como manchas verdinegras, las inmensas arboledas que rodeaban a las estancias”.

Ante sus ojos, la locomotora a vapor “después de paradas cortas ó largas, seguía su ley de movimiento, distribuyendo en todos los centros urbanos y rurales de su trayecto, los elementos que facilitaban el progreso industrial y comercial de esas localidades (…) Forjaban en nuestra imaginación exaltada, visiones grandiosas de un porvenir no lejano”. Algo de eso pasó con la ciudad de Roca. La aridez del comienzo se transformó en ciudad y chacras, pero llevó tiempo.

«En treinta y ocho horas recorrió el tren que sale de la plaza Constitución, toda la región Sur de la provincia de Buenos Aires, parte de la Pampa Central y una extensión considerable del territorio de Río Negro», siguió la narración.

«A las 6 a.m. divisamos el ‘pueblito’ General Roca, situado en la parte occidental de esta última región”, contó por fin el profesor. Todo esto quedó plasmado en su libro “En viaje al Neuquén”. El tramo férreo y de telégrafo entre el puerto de Bahía Blanca y ‘La Confluencia’ ya funcionaba desde 1899, reduciendo a casi dos días, lo que en carros y a caballo, demoraba más de 15.

Sin embargo, allá por el 1900 las viviendas roquenses, “vistas desde cierta distancia, parecían grandes hormigueros”. Alderete hablaba del Pueblo Viejo, actual Stefenelli, que era la única parada disponible en ese momento. La Estación Gómez fue habilitada en octubre de 1916, Guerrico en Mayo de 1921 y la denominada “Fuerte General Roca” (sobre calle 9 de Julio) recién en septiembre de 1931. Construida por el Ferrocarril del Sud, Stefenelli fue puesta al servicio en Julio de 1901.

La actividad en la zona había comenzado en 1883, cuando se creó la Colonia Agrícola General Roca, “en una enorme extensión de tierras entre los actuales pueblos de Fernández Oro e Ingeniero Huergo”, explicó Silvio Winderbaum en el libro “Para pensar y entender Río Negro”. “Durante años solo una superficie muy pequeña hacia el oeste del pueblo fue cultivada (…) Había muchas tierras en manos de unos pocos: en 1888, cuatro propietarios poseían casi ocho de cada diez hectáreas”, graficó.

Alemanes y franceses habían llegado en 1884 y 1886, para establecerse allí y dedicarse a las tareas agrícolas. Pero las dificultades eran demasiadas: poca agua, viento sin los álamos que hicieran reparo, malos caminos y el riesgo de inundación. “Hacia 1899, de los primeros colonos que habían comprado tierras solo quedaba uno”, indicó Winderbaum.

Roca bajo agua

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Cómo no iba a parecer un humilde “villorrio”, según los crudos dichos de Alderete, si Roca se encontraba en plena recuperación tras los desastres que dejó la crecida de 1899, durante varias semanas, seis años antes. Vía telegrama, los sacerdotes salesianos habían dado cuenta de lo sucedido.

Su relato en cartas posteriores también aportó para recuperar las características de ese tiempo. “La Casa de las Hermanas de Roca con la iglesia, por ser de ladrillos crudos [adobe] fue arrasada hasta el suelo; permaneció sólo en pie el Colegio nuevo [San Miguel] que debía inaugurarse con la línea nueva del ferrocarril, ahora destruida (…) Todo el personal y alumnos se refugiaron en Bahía Blanca”, cuenta la epístola de Cagliero, también disponible en “Neuteca”.

Los religiosos salvaron su vida junto a los niños que tenían pupilos, después de escapar subiendo a la barda, donde sobrevivieron racionando comida y agua, hasta que los buscaron para ir a la estación Choele Choel. Desde allí partieron también en tren hasta Bahía.

Ese viaje inaugural que menciona Cagliero era el de la línea férrea hasta Neuquén. Incluía en la comitiva al propio general Roca, presidente de la Nación, que no pudo pasar Chimpay por la presencia del agua tapando las vías.

“De lo que hasta hace pocos días era un risueño pueblo, emergen hoy sólo cinco casas en peligro de derrumbe e inhabitables”, concluyó. Vivían allí, por ese entonces, unas 900 personas.

Volviendo al viaje de Alderete, el profesional reconoció con crudeza que el tren no se detuvo en Roca y pasó “como huyendo de ese mudo fantasma de la llanura”. Pero de pronto, percibió que “del lado sur de esta población, soplaba una brisa saturada de olor a hierbas aromáticas, que aspiramos con deliciosa fruición (…) al tender la vista a esa parte, no se pudo menos que admirar el hermoso panorama”: era la costa norte del río Negro.

La única esperanza para Alderete era “un canal de 23 metros de ancho y 100 kilómetros de longitud, que atravesará por las inmediaciones del pueblito General Roca”. “Si se lleva a feliz término el proyecto, [la localidad] adquiriría suma importancia; pues a la zona cultivada en la costa del río, se agregarán 43.000 hectáreas regadas y fertilizadas por el aludido canal”, anhelaba. Algo similar se hizo realidad, años después. El estancamiento siguió hasta 1910, cuando comenzó la construcción del Dique Neuquén (hoy Ingeniero Ballester) y del sistema de riego.

Cabecera de la Colonia

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“Diferenciarse de la meseta desértica de vientos de arena, montes arbustivos, alimañas y el sol inclemente que representaban las bardas que la rodeaban, era un verdadero desafío”, dijo el historiador Roberto Balmaceda en una publicación para RÍO NEGRO. En 1914-1915, Roca pasó a ser un pueblo de unos 2500 habitantes, con pocas casas de material en el sector urbanizado, más ocho quintas aledañas”.

“El canal ‘grande’ en construcción, pasaba frente al pueblo con las obras, maquinaria y la gente del “Campamento de Irrigación”, que junto a las quemas diarias de desmonte y limpieza de terrenos aledaños, pintaba una escena dantesca y febril, de trabajo rudo y extenuante”, describió Balmaceda.

Desde 1912, este medio circulaba como semanario, anunciando el arribo y la partida de vecinos destacados, en un pueblo que se comunicaba con Allen, Cipolletti [Colonia Lucinda – Paraje Limay] y Neuquén a través de carruajes de tracción a sangre, llamados ‘galeras’.

Por las calles se veía “el movimiento incesante de carretas transportando mercaderías hacia el este, sur y oeste, hasta la cordillera”, aunque todavía no existía alumbrado público y los vecinos usaban faroles a kerosene.

Como al principio no había parada ferroviaria en el pueblo ‘nuevo’, se autorizó en enero de 1916 que el servicio local de tren entre Neuquén y Roca, tuviera un espacio en la calle Chacabuco (hoy Sarmiento), según confirmaron desde el Museo “Lorenzo Vintter”. Este lugar tomó el nombre popular de la “parada del Trencito”.

Por su parte, “el edificio “El Recreo”, bar confitería de Evaristo Alonso, ubicado cerca de Paso Córdoba [Ruta 22 y Ruta 6], mostraba el predominio de lo rural sobre lo urbano”, mientras la alfalfa abundaba en los cultivos. “Solo la amenaza frecuente de aluviones, alteraba la calma pueblerina. Roca se convertía en el centro neurálgico comercial, administrativo y político del Alto Valle”, concluyó el investigador.

Historia del Ferrocarril Sud | 1861 – 1936

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La Biblioteca de RÍO NEGRO guarda en sus estantes el libro que se mandó a imprimir para recordar la historia de «Ferrocarriles del Sud». Allí indicaron que el 31 de Marzo de 1896 se aprobó el contrato que había firmado el Ministerio del Interior, Amancio Alcorta, con Guillermo White, presidente del Directorio local, para la construcción del ramal Bahía Blanca – Neuquén.

En los meses siguientes se fueron autorizando los planos de cada sección, a medida que el Gobierno Nacional iba adquiriendo los terrenos necesarios para las vías y la instalación de cada estación, tal como había acordado con la firma privada. Previamente se habían enviado comisiones para que evaluaran los pormenores.

«No olvidéis, señores, que esta distancia, hace dos años, no podía ser salvada en menos de 15 días, y eso con molestias y privaciones de todo género, sin excluir el peligro que bajo sus formas presenta el desierto, áspero y huraño, avaro hasta del agua», dijo White para el discurso durante la inauguración, sobre los vagones, en Chimpay.

«Entre tanto, hoy día lo habéis cruzado sin sentir sus rachas heladas y sin que os haya atemorizado su imponente soledad; lo habéis visto si, pero como se siente al huracán, desde el abrigado sillón cercano al fuego», cerró ante los presentes.