Ferrocarril Trasandino del sur: una aspiración patagónica de 112 años

Debiera ser prioridad de los gobiernos la construcción y explotación de la prolongación de la vía desde Neuquén hasta el límite con Chile, cruzando la cordillera por Lonquimay o Pino Hachado.

La posibilidad de intercomunicar los puertos argentinos en el océano Atlántico con los chilenos en el Pacífico es un proyecto y aspiración patagónica con más de un siglo de historia y frustración.

Para las provincias que integran la Patagonia sería vital su habilitación para reactivar los puertos de Bahía Blanca (provincia de Buenos Aires) y el de San Antonio Oeste (provincia de Río Negro) en el atlántico, comunicándolos con los ubicados en Talcahuano, Valdivia y Corral y por su extensión con Valparaíso y Puerto Montt, en el Pacífico chileno.

Este proyecto había sido ratificado oportunamente por los gobiernos de Chile y Argentina a través de sus máximas autoridades, los entonces mandatarios Ricardo Lagos y el presidente argentino Néstor Kirchner.

Pero el 6 de marzo del 2007, el titular del Poder Ejecutivo nacional en una visita realizada a la provincia de Mendoza anunció que el gobierno nacional impulsaría la construcción del cruce de los Andes a través del Ferrocarril Trasandino Central, que tiene como cabecera a la provincia de Cuyo.

El jefe de Estado ese día presentó el decreto mediante el cual Argentina instrumentaba el acuerdo alcanzado con Chile para construir el paso ferroviario que uniría a Mendoza con la localidad Los Andes en Chile.

Es preciso recordar que la construcción de este cruce fue ordenada por ley 583 de 1872 y fue concesionada a una firma inglesa para su explotación y administración. Las obras se iniciaron en 1889 y llegaron a Las Cuevas en 1903, limite internacional. Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. El servicio funcionó durante casi siete décadas.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes, y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.

El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979. En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino como del chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.

Pero la noticia que definía el paso fronterizo por Mendoza, en la práctica representaba una tácita postergación del apoyo nacional para la financiación y construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Esa decisión no tuvo repercusión, respuesta, ni pedido de explicación por parte de los sectores políticos, legislativos, empresariales y gremiales de la Patagonia.

Tampoco la iniciativa del entonces gobernador de Neuquén, Jorge Sobisch, tuvo apoyo del resto de los gobernantes patagónicos, cuando inició desde Zapala la construcción de la primera etapa de 58 kilómetros de tendido de rieles del postergado paso ferroviario a Chile.

La rehabilitación y expansión del servicio ferroviario en la Patagonia y la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur deben ser prioritarias.

Tiene que ser sostenida e impulsada por los gobiernos de La Pampa, Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego y el partido de Patagones.

El principal objetivo político es hacer cumplir la ley 5.535, sancionada en 1908, cuando conducía los destinos del país el presidente José Figueroa Alcorta y se proyectaba con gran visión geopolítica el cruce ferroviario de la cordillera de Los Andes.

El entonces titular del Poder Ejecutivo, nacido en Córdoba y el único argentino que fue presidente de los tres poderes del Estado Nacional, un año antes había creado la Dirección Nacional de Ferrocarriles y posteriormente adjudicó la concesión del Ferrocarril del Sud, de capitales ingleses, para la construcción y explotación de la prolongación de la vía desde Neuquén hasta el límite con Chile, cruzando la cordillera por el paso de Lonquimay o Pino Hachado.

La integración, el desarrollo armónico y sostenido de la Argentina, son frases habituales en boca de los dirigentes políticos del país. Referentes de todo tipo de ideología y pensamiento han señalado la postergación de la Patagonia y la imperiosa necesidad de incorporar a ese vital y promisorio territorio al resto de la Nación.

La Patagonia debe ingresar decididamente a un proceso superador de integración y desarrollo nacional. Se trata de consolidar un futuro sustentable que a la vez se puede transformar en una oportunidad y un desafío para los habitantes de la región.

Debe ser una apuesta y también una sólida esperanza. El Atlántico y el Pacífico deben interconectarse a través del ferrocarril a partir de una decisión política nacional que genere progreso, crecimiento y trabajo en el postergado sur argentino.

(*) Periodista de Viedma