El FF.CC. Trasandino del Sur y el comercio mundial

A muchos analistas políticos y económicos se les ha escuchado decir en reiteradas oportunidades que es necesario sacar parte de la producción del país por los puertos de la hermana República de Chile, lo que permitiría bajar los costos del transporte y hacer más competitivas las exportaciones, sobre todo aquellas que forman parte de las economías regionales y que tienen como destino los mercados del Pacífico.  

En este sentido, debe señalarse que la obra ferroviaria de integración física con Chile de más antigua data y con mayores posibilidades de llevarse a cabo es el FF.CC. Trasandino del Sur. Sin embargo, en la actualidad esta obra parece difusa, por lo que es necesario que ambos países reincorporen este proyecto en sus respectivas agendas de manera prioritaria. Sería una señal muy fuerte para potenciar en serio el desarrollo de las economías regionales de ambos países, especialmente de la región Norpatagónica.

Históricamente, después del Canal de Panamá, el FF.CC. Trasandino del Sur constituye el proyecto más serio para unir el Atlántico con el Pacífico. Los ingleses ya en 1880 pensaban que se podía conectar los puertos de ambos océanos a través del ferrocarril. Así, en 1901 el tren llegó hasta donde hoy está situada la capital de la provincia de Neuquén; posteriormente, en el año 1914, se prolongó hasta la ciudad de Zapala distante 115 km del límite fronterizo. Del lado de Chile, el ferrocarril también fue avanzando hacia la cordillera llegando hasta la localidad de Lonquimay a tan solo 52 km. del hito fronterizo del paso Pino Hachado.

A partir de 1948 se interconectó a través del ferrocarril la región central de ambos países con la inauguración del FF.CC. Trasandino del Norte (por Mendoza-Las Cuevas) y en la región norte con el Ferrocarril de las Nubes (por Salta-Socompa). Ambas obras constituyeron los primeros pasos ferroviarios permanentes entre Argentina y Chile.

Teniendo en cuenta tanto la distancia entre puertos (Atlántico-Pacífico) con trazados mucho más extensos, como la altura de los pasos mucho más elevados que deben sortear los trenes por Mendoza y por Salta, es muy fácil apreciar y resaltar las ventajas comparativas que tendría el FF.CC. Trasandino del Sur si se terminara de construir, especialmente como tren de carga.

El ferrocarril por Mendoza atraviesa el cordón montañoso de Los Andes (Las Cuevas) a una altura de 3.600 msnm, el que va por Socompa (Salta) alcanza una altura máxima de 4.475 msnm en Abra Chorrillos, en ambos casos muy por encima de la altura que tendría el FF.CC. Trasandino del Sur que llegaría a 1.400 msnm si se hace por paso Pino Hachado y a 1.160 msnm si se elige hacer por la variante del paso Icalma.

Es muy claro entonces que la concreción del FF.CC. Trasandino del Sur, ya sea por Pino Hachado o por Icalma y como parte del transporte multimodal, tendría ventajas comparativas muy favorables en relación a cualquier otra conexión interoceánica del país.

Existe además desde el punto de vista geopolítico una fuerte necesidad de fortalecer el desarrollo económico y social a ambos  lados de la cordillera, necesidad que se expresa tanto en la Patagonia Argentina como en la Región de la Araucanía en Chile.

Es importante señalar que la construcción del FF.CC .Trasandino del Sur tendría características espectaculares en cuanto a su impacto socio-económico,  ya que desde el mismo momento en que se retome esta obra como cuando ya se inaugure y quede funcionando, es dable esperar la llegada de múltiples inversiones a ambos lados de la cordillera.
Para la Argentina, partir de sus puertos en el Atlántico y poder estar en el Pacífico en 48 hs, al igual que para Chile potenciar sus puertos y poder estar en ese mismo tiempo en el Atlántico, ahorrándose 11 días de barco, es sin duda una mejora sustantiva de competitividad del transporte multimodal para la producción y la industria de ambos países.

La política de integración binacional viene desgastando a este proyecto con un zigzagueo de amagues y frenos en las decisiones.

El transporte es en la actualidad uno de los factores más complicados a resolver para muchas economías regionales, especialmente cuando su alto costo les dificulta competir o, más grave aún, cuando el costo del transporte lisa y llanamente las saca del mercado.

Lamentablemente, el FF.CC. Trasandino del Sur no está hoy en el nivel de prioridad que debería estar entre las obras binacionales a construirse. No es una crítica a las cancillerías en particular, es una crítica a la política de integración binacional de los últimos años que viene desgastando a este proyecto con un zigzagueo permanente de amagues y frenos en las decisiones que en nada se condice con las declamaciones y discursos que se hacen en ambos países.  
La OMC (Organización Mundial del Comercio) afirma que “Se espera que el crecimiento del comercio seguirá siendo más fuerte en el caso de Asia Oriental y de los países desarrollados, mientras que éste seguirá siendo menor en muchos otros países”. Actualmente el eje Asia-Pacífico representa más del 60 % del comercio mundial y sigue en pleno crecimiento.

Como es obvio, esta contundencia de los números requiere mejorar y ampliar la salida de las exportaciones argentinas por el Pacífico y es aquí entonces que la construcción del FF.CC. Trasandino del Sur recupera importancia estratégica y pasa a ser un proyecto clave para el desarrollo de la Norpatagonia y, tal vez, la obra de integración física con Chile más trascendente que pudiera impulsarse en estos tiempos.  

Si ambos países llegaran a ponerse de acuerdo y decidieran construir el FF.CC. Trasandino del Sur, no sería un problema obtener un financiamiento a largo plazo tal como una obra de esta envergadura lo estaría requiriendo.
Al ver la infraestructura ferroviaria que poseen los países desarrollados y teniendo en cuenta la competitividad que ello les aporta a sus economías en general y a sus exportaciones en particular, se hace muy difícil entender el porqué del atraso histórico que ha tenido la concreción de esta obra de interconexión bioceánica entre Argentina y Chile.