Aerolíneas, un debate más ideológico que pragmático
El gobierno logró re instalar el debate acerca de la aerolínea de bandera. Existe consenso social respecto a la necesidad de revisar la performance de la empresa estatal. Los datos económicos muestran que la empresa es viable pero está sobre dimensionada y predominan los prejuicios dogmáticos.
Válido. La discusión encuentra sustento en el millonario aporte del Estado nacional en la última década.
A mediados de los ‘90 y desde el Centro Mackinac de Políticas Públicas, un desconocido politólogo buscaba encontrar puntos de apoyo para políticas que en ese momento resultaban impopulares y de escaso respaldo político.
En un paper que luego trascendería fronteras, explicaba que hay temas que en un periodo de tiempo la sociedad considera “tabú”, que están por lo tanto vedadas al debate público y fuera de la agenda política. El escrito académico postulaba que es posible “abrir una ventana” temporal a dichos tópicos si se logra que la sociedad acepte desbloquear aquellos temas intocables.
El personaje es Joseph Overton, y su desarrollo es conocido como “ventana de Overton”, en referencia a la posibilidad de desplazar el debate público de ideas hacia lugares que por un tiempo parecían imposibles, y traducirlos en políticas públicas.
Si existe un logro que puede exhibir el presidente Javier Milei, es justamente el “haber desplazado la ventana de Overton”, desbloqueando el debate público sobre temas que parecían tabú.
Un caso muy particular de este tipo de debates, es la situación de Aerolíneas Argentinas. Un tema que al calor del conflicto sindical encuentra por estos días mayor plafón social, sobre el cuál se apoya la iniciativa privatista del gobierno libertario.
Para qué
“O se cierra, para cortar con el déficit, o se privatiza, pero no va a seguir en manos del Gobierno”, dijo Javier Milei esta semana. “Si usted subsidia una actividad, que es el caso de Aerolíneas, ¿Dónde se ve ese dinero? ¿En mejor calidad mejor precio? La contracara de esto son los privilegios de los trabajadores”, completó.
Lo que en realidad el gobierno pone en tela de juicio mediante el caso emblemático de Aerolíneas, es el rol de las empresas públicas. El meta mensaje es claro y evidente: “Las empresas públicas son ineficientes, generan déficit, y se utilizan para generar prebendas ”. Detrás de esa premisa se articulan otras dos: “Las empresas privadas sí son eficientes y no generan espacio para las prebendas”. Ambas son igualmente polémicas.
Se ha abierto la ventana de Overtón: la sociedad argentina hoy está dispuesta a discutir “qué hacer” con Aerolíneas Argentinas.
Efectivamente, se ha corrido la ventana de Overtón. La sociedad argentina hoy está dispuesta a discutir “qué hacer” con Aerolíneas, y la primera pregunta resulta ser entonces “para qué” existe Aerolíneas Argentinas. En este punto, hay que explorar dos caminos. El primero es acerca del rol de una empresa pública y de la forma en que se evalúan sus resultados. El segundo es el propósito particular de una aerolínea de bandera.
Respecto al primero, el consenso global señala que los fines que persigue una empresa estatal no necesariamente se rigen por el lucro, sino por los objetivos de política por el cual la compañía fue creada. Un reciente estudio publicado por los economistas Gonzalo Guilardes y Jimena Rubio, de Fundar, expresa que “Una empresa pública es útil si cumple con los objetivos de política pública definidos por el Estado, y si lo hace con eficiencia y eficacia”. Agregan que “En este tipo de empresas ser eficiente no significa necesariamente ser rentable: significa utilizar los recursos disponibles en forma óptima”.
Es justo allí donde radica uno de los fundamentos del ánimo privatizador del gobierno. Probablemente una empresa pública no sea rentable, pero debiera al menos ser “auto sustentable”. Cualquier empresa, sea pública o privada, que incurre en pérdidas recurrentes por un extenso periodo de tiempo, está destinada a la quiebra, la venta o el cierre.
No obstante, este principio no se relaciona con el carácter público o privado de la compañía, sino con su inviabilidad económica y financiera. Existen en el mundo innumerables casos de empresas públicas rentables. Airbus, Cofco, Gazprom, Petrobras, Pemex, o France Telecom, son algunos ejemplos conocidos. Según datos del FMI, los activos de las empresas públicas del mundo representaban el 50% del PBI global en el año 2018.
En una empresa pública ser eficiente no significa necesariamente ser rentable: significa utilizar los recursos disponibles en forma óptima. Es justo allí donde radica uno de los fundamentos del ánimo privatizador del gobierno: Aerolíneas debiera ser al menos «auto sustentable».
Respecto al propósito de una aerolínea de bandera en cambio, los argumentos se relacionan más con el desarrollo logístico y productivo, que con la rentabilidad y la viabilidad financiera. En otras palabras, existen razones “no económicas” que sustentan la necesidad de contar con un transporte aerocomercial acorde. La primera es la conectividad de un territorio basto, que concentra una tercera parte de su población total en el AMBA.
Aerolíneas Argentinas vuela en la actualidad a 39 destinos nacionales, y en la mitad más uno de ellos es la única empresa que presta servicio áereo. La privatización implicaría quizá que los criterios de costo-beneficio primaran por sobre los del desarrollo territorial federal, dejando (al menos por un tiempo) a gran parte del territorio sin conectividad.
En números
Abierta la ventana del debate, y considerando como cierta la posibilidad de la privatización o el cierre de Aerolíneas Argentinas, vale repasar los datos económicos de la empresa, y comparar su performance en relación con sus pares de la región.
En el año 2023, Aerolíneas Argentinas transportó un total de 11,01 millones de pasajeros dentro del país, lo que representa el 63,6% del total. En otras palabras, la aerolínea de bandera representa hoy dos terceras partes del mercado aeronáutico de cabotaje.
Los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), revelan además que el nivel promedio de ocupación por vuelo en la empresa estatal es del 84%. El ratio supera largamente el 70% que se considera necesario en la industria para hacer viable una aerolínea. Se trata además de un ratio similar al que ostentan otras empresas aéreas de la región.
La información de mercado sugiere que Aerolíneas Argentinas cuenta con suficientes argumentos económicos no solo para existir, sino para hacerla igual de viable que sus vecinas.
Déficit, aportes y gestión
Los déficits recurrentes en los balances de Aerolíneas Argentinas, y la forma en que el Estado ha sostenido millonarios aportes anuales a la compañía, pasan a ser entonces el foco de atención.
El déficit operativo anual de la empresa promedió los u$s 150 millones desde su estatización, alcanzó su máximo en 2019, y luego se redujo hasta cerrar en u$s 231 millones en 2023. Nunca en la última década, Aerolíneas Argentinas logró al menos alcanzar el equilibrio económico.
Es un punto que la diferencia del resto de las empresas de la región, que salvo en los años de pandemia (2020/21), no solo logran equilibrio económico, sino que exhiben rentabilidad.
La contracara es el millonario aporte que el Estado argentino ha realizado en el mismo periodo. Los datos de la propia empresa y del Presupuesto Abierto del Estado argentino, señalan que entre 2009 y 2023, los aportes públicos ascienden a u$s 7.500 millones. Tal asistencia se redujo notablemente en 2023 a raíz de una decisión del gobierno que habilitó a la compañía a liquidar los dólares por venta de pasajes en el mercado financiero (MEP), que por ese entonces registraba una brecha del 100% con el oficial.
Es en este punto donde la vocación privatista logra correr el eje del debate: semejante drenaje de recursos resulta inaceptable. En este sentido, hay un dato revelador. La empresa argentina tiene una flota de 81 aviones y una dotación total de personal de 11.920 empleados. La relación empleados/aeronave es de 147.
Al comparar con otras empresas de la región, resulta que la relación empleados/aeronave es de 107 en el caso de Latam, de 97 en Gol, de 92 en Aeroméxico y de 82 en Avianca. La conclusión parece inequívoca: Aerolíneas Argentinas está sobre dimensionada.
Ideología versus praxis
Con la discusión abierta, se advierten una serie de certezas. La primera es que existe mercado para el producto que Aerolíneas Argentinas ofrece. Segundo, pese a que la empresa está en condiciones de satisfacer la demanda bajo estándares de precio y calidad similares a los de las empresas aéreas de la región, exhibe recurrentes y millonarios déficit operativos.
En tercer lugar, los multimillonarios aportes del Estado se hacen inviables en un contexto de ajuste y reducción de la estructura del Estado. La última, es que el descalce evidente entre la cantidad de empleados y la capacidad de prestar servicio aéreo parece explicar gran parte del desequilibrio.
La discusión se traslada por lo tanto al terreno de la disputa entre las ideas y la praxis.
Si él problema de Aerolíneas Argentinas no es su carácter de “empresa pública”, ni su viabilidad de mercado, sino el déficit de gestión ¿Por qué razón las alternativas son el cierre o la privatización y no una mejora sustancial en la gestión?
La premisa que reza que “toda empresa pública es ineficiente” es fácticamente falsa. Para comprobarlo, solo alcanza con observar el rol estratégico de YPF en el desarrollo de Vaca Muerta. Igualmente falsa es la que afirma que “toda empresa privada es de por sí eficiente”. Como prueba basta con recordar la experiencia privatizadora de la propia Aerolíneas Argentinas en manos del grupo Iberia en los años ‘90.
El presidente Javier Milei se ufana una y otra vez de haber eliminado en apenas 10 meses de gestión un déficit fiscal acumulado de más de 15 puntos del PBI. No hay mejor ejemplo que el propio marco conceptual del gobierno libertario para plantear la hoja de ruta.
Si él problema de Aerolíneas Argentinas no es su carácter de “empresa pública”, ni su viabilidad de mercado, sino el déficit de gestión, y si el gobierno dice tener la expertisse para revertir este tipo de déficits crónicos ¿Por qué razón las alternativas son el cierre o la privatización y no una mejora sustancial en la gestión?
Una similar al que el propio Milei dice haber llevado adelante con las cuentas de todo el sector público nacional. Tal vez sea necesario buscar esa respuesta en el dogma y no en los balances de Aerolíneas.
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